Homenaje al Z: Prueba Datsun 240 Z

Al igual que el Porsche 911, el Datsun 240 Z es portador de la herencia de una larga línea de deportivos que, al igual que el fabricante de Zuffenhausen, ha evolucionado a lo largo de los años sin perder el espíritu original: un coupé deportivo de motor delantero con un motor de 6 cilindros bajo el capó. Soy consciente de que he tenido la suerte de poder tocar, durante un fin de semana de noviembre, el mito que este coche representa en el corazón de muchos aficionados a los coches japoneses en general o a los clásicos, o a ambos a la vez. El 3er opus de nuestra saga dedicada al linaje Fairlady se centra esta vez en el iniciador de un estilo, una filosofía y sobre todo una letra: la Z.

Cuando Datsun presentó su coupé 240 Z en 1969, vendido simplemente como Fairlady Z en Japón, el mercado objetivo estaba claramente establecido: Estados Unidos. 150 CV, 10 CV más que un Porsche 911 E de la misma época, es la potencia que exhibe con orgullo el Dastun mientras se vende por la mitad de precio que el Porsche, toda una proeza para la época que Nissan decidió continuar más de 40 años después, aunque el último Z, el 370 Z lanzado en 2009, fuera más un competidor directo del Porsche Cayman que de un 911 que se ha aburguesado en gran medida con cada generación. El diseño se inspira en el diseño europeo del Jaguar E-Type. Hay que decir que desde el nacimiento de este coche inglés, votado como el más bello del siglo, la receta Fastback ha sido emulada por diseñadores de automóviles de todo el mundo, y hay que reconocer que al diseño del 240 Z no le falta carácter.

Las líneas del 240 Z son esbeltas y elegantes. La parrilla, rodeada por dos faros redondos encastrados en las aletas, está dividida en dos por un fino parachoques cromado que afina el frontal del Fairlady. El perfil muestra una rara fluidez de líneas, a la que contribuye la adopción de un estilo fastback que integra la luneta trasera en la línea del techo para formar un portón trasero. La zaga truncada está adornada con un salpicadero negro típico de los años 70 y rematada con un capó a juego como accesorio. Con sus sencillos tapacubos de pequeño diámetro y sus finos neumáticos, nuestro 240 Z del día juega la carta clásica y original, mientras que a muchos entusiastas les gusta ponerle aletas ensanchadas que albergan llantas de estilo retro de competición. Si no me importan estas últimas preparaciones estéticas, soy partidario de un estilo más cercano al original, con llantas, por qué no, de estilo Minilite y neumáticos ligeramente más anchos para dar un poco más de presencia al coche.

El 240 Z está propulsado por un motor SU bicilíndrico de 2,4 litros con unos 150 CV y pesa algo menos de una tonelada, lo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 9,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h, señala el concesionario de coches de segunda mano en Madrid Crestanevada. Por supuesto, son cifras de época que no me he molestado en comprobar. El placer de conducir este coche era muy distinto de las prestaciones puras.

Aunque nuestro 240 Z no opta por el típico color naranja chillón de los 70, el interior lo compensa con un rojo encendido en los asientos, la moqueta, los paneles de las puertas e incluso la luz del techo. Si es 100% original, me encantaría recurrir a los más exigentes entre ustedes para averiguarlo. El interior anuncia el color con una instrumentación rica en información. El volante tulipán de 3 radios, los contadores biselados, ¡respira deportividad! Los asientos de época son magníficos, pero la cuestión de la sujeción lateral no debió ser un gran problema en su momento. Un asiento más plano que este, te mueres. El volante es fijo, pero no siento la necesidad de ajustar nada en absoluto, aparte de la profundidad del asiento para llegar correctamente a los 3 pedales, los 2 derechos de los cuales están idealmente posicionados para talonear. El pedal del acelerador incluso baja mucho, por lo que no tendría que torcerme demasiado el tobillo para ocuparme de la caja de cambios de 5 velocidades (todavía poco frecuente en aquella época).

Realmente me enamoro de cada pequeño detalle de este Datsun. Las pequeñas salidas de aire cromadas, el aro ultrafino del volante, la mezcla de materiales entre cuero, plástico de los 70 y algunos toques de madera noble en el volante y el pomo del cambio. Pero sobre todo, esa pequeña hilera de contadores que me recuerda a los coches de carreras de la época, y que seguimos encontrando 50 años después a bordo del 370 Z, cuya configuración de la edición 50 aniversario me recuerda inevitablemente a este 240 Z (la prueba se puede leer aquí). Dan ganas de ir a rodar juntos, ¿verdad, Nissan?

Cuando tomo posesión del Datsun, me dan algunas recomendaciones estándar, que se despachan en dos minutos. «Ten cuidado con el frenado y no olvides dejar que se caliente». No te preocupes, a pesar de mi corta edad, ya he tenido la oportunidad de conducir (y no sólo 3 kms) algunos coches antiguos. BMW 2002 Touring, Triumph Spitfire, Herald, 2500 PI, Renault Colorale, otro 240 Z, Golf 1 GTI… El arranque es un poco tedioso y requiere una ligera presión sobre el pedal derecho para alimentar el sistema de combustible y que se produzca la combustión. El ralentí es muy inestable al principio y tengo que llamar al 2.4L a la orden con unos cuantos golpes de acelerador para evitar que se desvanezca. Te puedo decir que no era divertido cada día cuando tenía que repetir el ejercicio en mi aparcamiento subterráneo, todavía toso.

Y salimos a dar un agradable paseo para descubrir las alegrías de pilotar en la progenitora de tan bella estirpe. La buena noticia es que las 5 marchas están sincronizadas, por lo que no es obligatorio desembragar dos veces al reducir de marcha, aunque hay que tener cuidado y tacto para no hacer crujir innecesariamente la caja de cambios. Una vez que has domado la caja de cambios, el cambio es muy suave y poco a poco empiezo a empujar el 6 cilindros suavemente hacia las revoluciones.

A 4.000 rpm, el sonido es embriagador, pasando de un suave ronroneo en la parte baja del cuentarrevoluciones a un carácter estridente al acelerar. Una vez que el 2.4L se calienta, la aceleración es nítida y limpia, por lo que no debe haber perdido muchos caballos. La dirección sin asistencia es muy ligera y bastante precisa, aunque difusa en el centro. La frenada es efectivamente laboriosa o incluso inexistente, es mejor jugar con la palanca, reducir marchas y sobre todo anticiparse bien. Si subes un poco el ritmo, el 240 Z sólo quiere mostrar de lo que es capaz y si no voy tan lejos como para apurar a una venerable abuela, el 6 cilindros me da mucho placer. La arquitectura del coche japonés muestra un comportamiento anticuado, sobre todo en términos de amortiguación, pero nada difícil, especialmente en las curvas reviradas, donde muestra una respetable voluntad de remontar las curvas dejando que el pedal derecho se burle.